UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES SCIENCES
D’AIX-MARSEILLE III

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Centre de Droit Maritime et des Transports

Master de Droit Maritime et des Transports

Les « slots agreements ».

Mémoire présenté par Patrick Evrard.
Sous la direction de Monsieur Christian Scapel.

Année Universitaire 2004 – 2005.

J’aimerai particulièrement remercier Madame Françoise Sarkis, MonsieurLuc Lagarde, Monsieur Pascal Hirn, Monsieur Fabrice Bergem et l’ensemble du Service Pool de la CMA-CGM pour avoir, de par leur accueil et leur disponibilité, largement participé à la rédaction de ce mémoire.
Sommaire

Partie 1 Analyse des accords de slots.

Chapitre 1 Les principaux modèles d’accords de slots.

Section 1) Les accords conduisant à l’exploitation commune de la lignemaritime.
Section 2) Les accords n’entraînant pas de partage de l’exploitation.
Section 3) Le mélange des genres.

Chapitre 2 Les principales stipulations de l’accord de slots.

Section 1) Les clauses opérationnelles.
Section 2) Les clauses relatives au partage des slots.
Section 3) Les autres clauses du contrat.

Chapitre 3 Des accords réglementés par le droit de la concurrence.

Section1) Le droit communautaire de la concurrence.
Section 2) Le droit américain de la concurrence.

Partie 2 Les relations juridiques engendrées par les accords de slots.

Chapitre 1 L’intérêt cargaison et les parties à l’accord de slots.

Section 1) Le contrat de transport liant l’intérêt cargaison et le charterer.
Section 2) L’absence de lien contractuel entre le vessel operator etl’intérêt cargaison.

Chapitre 2 Le lien contractuel charterer / vessel operator.

Section 1) Les obligations des parties relatives à la responsabilité des marchandises.
Section 2) Les obligations relatives à la gestion opérationnelle de la ligne.
Section 3) La résolution des conflits : le recours à l’arbitrage.

Chapitre 3 Les recours contre les tiers.

Section 1) Les recours du vesseloperator contre l’armateur.
Section 2) Les recours du charterer contre le manutentionnaire.

Les « Slots agreements ».

Internationalisation, globalisation ou encore mondialisation, sont des notions résumant la nature des échanges commerciaux contemporains. Importateurs et exportateurs, s’achètent et se vendent des marchandises à travers le monde entier.
Pour assurer le déplacementintercontinental de ces flux de marchandises, le transport maritime a toujours été, et reste encore, le moyen de transport le plus économique[1].

Pour satisfaire aux demandes des opérateurs du commerce international et par ailleurs permettre l’adaptation de ce mode de transport au phénomène de globalisation des échanges internationaux, deux instruments majeurs sont apparus : le développement deslignes maritimes régulières et la conteneurisation des marchandises transportées.

Le développement des lignes maritimes régulières permet d’offrir à ces opérateurs un service de transport fréquent, cadencé mais aussi marqué par la continuité dans le temps des voyages et des itinéraires ou encore par la fixité des escales.

Le conteneur, tel une boîte parallélépipédique normalisée et conçue pour letransport de toutes sortes de marchandises[2], a pour sa part permis des gains de productivité dans la manutention des marchandises, le transport multimodal[3] et la diminution des risques courus par la marchandise pendant le transport.

Le déploiement et le développement de ces deux instruments vont avoir un coût très élevé et alors nécessiter des investissements importants pour lestransporteurs maritimes.

La création d’une ligne maritime régulière suppose en effet la mise en service de plusieurs navires qui devront se suivre à intervalles réguliers.
De même, la taille et la spécialisation de ces navires, le gigantisme de certains terminaux, l’abondance et la variété des équipements annexes entraînent des investissements lourds et des coûts d’exploitation considérables….